HISTORIA TECHNOLOGII HYBRYDOWEJ FIRMY HONDA
Honda wchodzi w czwartą dekadę produkcji pojazdów hybrydowych od czasu wprowadzenia w 1999 roku na rynek europejski pierwszego hybrydowego samochodu spalinowo-elektrycznego, czyli rewolucyjnego modelu Insight.
Inżynierowie marki spędzili ostatnie 25 lat na doskonaleniu tego układu napędowego, a owoce ich prac można zobaczyć w obecnej gamie modeli w pełni zelektryfikowanych, takich jak Jazz, Civic, HR-V, ZR-V i CR-V, które są wyposażone w układ napędowy e:HEV z dwoma silnikami.
Kierowana poczuciem odpowiedzialności za rozwój efektywności pojazdów dla dobra społeczeństwa i innowacji technicznych, a także kontynuując dostarczanie klientom "radości z jazdy", Honda zawsze przoduje w dziedzinie technologii hybrydowej.
Od momentu wprowadzenia na rynek pierwszej generacji modelu Civic w 1972 roku Honda skupiała się przede wszystkim na silnikach benzynowych, zdobywając ogromne doświadczenie w tej dziedzinie, a stosowany w nich proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej znacząco zmniejszył emisję szkodliwych substancji. Wraz ze wzrostem świadomości ekologicznej pod koniec lat 80. i we wczesnych latach 90. Honda rozpoczęła badania nad zastosowaniem hybrydowej technologii spalinowo-elektrycznej, aby stworzyć najbardziej wydajny samochód na świecie.
Pierwszym wyprodukowanym przez Hondę pojazdem hybrydowym był Insight, wprowadzony na rynek w 1999 roku. Wyposażony w unikatowy, równoległy zintegrowany układ hybrydowy (IMA) model był w stanie zapewnić zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynoszące 3,4 l / 100 km (83,1 mpg; cykl NEDC). W ciągu ostatnich 25 lat Honda udoskonaliła swoje technologie, opracowując architektury hybrydowe do różnych zastosowań. Oprócz systemu IMA są to między innymi inteligentny napęd Multi Mode Drive (i-MMD) z dwoma silnikami, montowany w obecnej europejskiej gamie pojazdów e:HEV firmy Honda, oraz fenomenalny układ napędu na cztery koła Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) z trzema silnikami w modelu NSX.
Doskonałe technologie hybrydowe Hondy pojawiły się również na torach wyścigowych. Marka powróciła do Formuły 1 jako dostawca silników w 2015 roku, na początku ery turbo hybryd. Pokonując wiele wyzwań, firma nieustannie doskonaliła swoją jednostkę napędową, aby zdobyć mistrzostwo świata kierowców w 2021 roku z Maxem Verstappenem i zespołem Oracle Red Bull Racing. Był to pierwszy raz od 1991 roku, gdy jednostka napędowa Hondy napędzała zwycięzcę tytułu w tym sporcie. Od tego czasu Honda dostarczyła zespołowi jednostki napędowe w latach 2022 i 2023, umożliwiając wygranie mistrzostw zarówno kierowców, jak i konstruktorów.
Obecnie najnowsze samochody hybrydowe Hondy z napędem e:HEV są zwieńczeniem 25 lat badań i rozwoju oraz kontynuacją tradycji wcześniejszych modeli. Dlatego też zapewniają imponujące osiągi i szybkość reakcji napędu przy utrzymaniu płynnego przeniesienia mocy oraz wyjątkowej wydajności, zachowując legendarną „radość z jazdy”.
Honda Insight to prawdziwy pionier w swojej kategorii, czyli pierwszy w Europie samochód hybrydowy z silnikami benzynowym i elektrycznym. Nowoczesny układ napędowy, niezwykle niska masa własna i wyjątkowa aerodynamika sprawiały, że ten elegancki dwumiejscowy coupé był jednym z najbardziej ekonomicznych modeli, zużywającym paliwo w cyklu mieszanym na poziomie 3,4 l / 100 km (83,1 mpg).
W tym rewolucyjnym samochodzie zastosowano prekursorski hybrydowy układ napędowy IMA firmy Honda, który zapewnia najlepszą w klasie oszczędność paliwa i niezwykle niską emisję spalin.
Dzięki lekkiemu, wytrzymałemu nadwoziu na bazie aluminium, zaprojektowanemu z myślą o zapewnieniu jednego z najniższych współczynników oporu w samochodach produkowanych seryjnie, samochód pędził przy minimalnym oporze powietrza.
Sercem Hondy Insight był jeden z najlżejszych 1-litrowych, 3-cylindrowych silników benzynowych, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, wykorzystujący zaawansowaną technologię spalania ubogiej mieszanki, elementy o niskim współczynniku tarcia i lekkie materiały.
Ten silnik bezszczotkowy prądu przemiennego o niezwykle cienkiej konstrukcji (60 mm) był połączony bezpośrednio z wałem korbowym silnika spalinowego (ICE) i napędzany za pośrednictwem pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów. Zasilał go (ważący zaledwie 20 kg) akumulator niklowo-metalowo-wodorkowy (Ni-MH) 144 V zamontowany pod podłogą bagażnika.
Podczas przyspieszania silnik elektryczny zwiększał osiągi silnika do poziomu odpowiadającego 1,5-litrowej mocy silnika benzynowego, a przy zwalnianiu działał jako generator ładujący akumulatory.
Ponadto silnik został wyposażony w układ stop-start, który wyłączał go w momencie zatrzymania modelu Insight i automatycznie uruchamiał ponownie po włączeniu pierwszego biegu.
W modelu priorytetem był niski opór aerodynamiczny, dlatego postawiono na opływowy przód, niewielką wysokość, długi, zwężany dach, wąski rozstaw kół tylnych, tylne osłony kół i płaskie podwozie, co dało Hondzie Insight współczynnik oporu (Cd) wynoszący zaledwie 0,25.
Honda jako pierwsza wprowadziła aluminiową konstrukcję nadwozia do oryginalnego sportowego samochodu NSX (1990) i wykorzystała w nim doświadczenia nabyte podczas tworzenia modelu Insight. Dzięki połączeniu elementów wykonanych z tłoczonego i odlewanego aluminium wagę udało się zredukować o 40% w porównaniu do nadwozia ze stali.
Aluminium zastosowano również do wykonania poszycia zewnętrznego, z wyjątkiem przednich błotników i osłon tylnych kół, które powstały z tworzywa sztucznego nadającego się do recyklingu. Całkowita masa własna wynosiła 835 kg (852 kg z klimatyzacją).
Gdy model Insight został zaprezentowany w 1999 roku, był jednym z najbardziej zaawansowanych pojazdów na drogach. W trakcie jego rozwoju zarejestrowano ponad 300 patentów — ponad 60 dla silnika i systemu IMA oraz ponad 120 dla elektronicznej jednostki sterującej układem napędowym (PCU) i konstrukcji nadwozia.
▪ Moc/moment obrotowy: 76 KM / 127 Nm
▪ Przyspieszenie (0–100 km/h, 0–62 mph): 12,0 sek.
▪ Prędkość maksymalna: 180 km/h (112 mph)
▪ Zużycie paliwa (NEDC) (l/100 km)/CO2: 83,1 mpg (3,4) / 80 g / km
▪ Masa własna: 835 kg
Honda CR-Z łączy zalety ekologicznego, wydajnego hybrydowego układu napędowego spalinowo-elektrycznego ze stylowym nadwoziem coupé. Podczas premiery w 2010 roku kontynuowała pionierską tradycję marki, zapewniając przyjemność z jazdy i wiodącą w swojej klasie wydajność.
Dzięki niewielkim wymiarom, lekkiej konstrukcji i aerodynamicznemu nadwoziu CR-Z podążał śladami rewolucyjnego modelu Insight.
Bazując na doświadczeniach zdobytych przy Hondzie Insight i dwóch generacjach modelu Civic Hybrid, w modelu CR-z zastosowano zaawansowany, profesjonalnie udoskonalony, spalinowo-elektryczny układ napędowy Honda Integrated Motor Assist (IMA) o jeszcze lepszych osiągach. Samochód miał również sześciobiegową manualną skrzynię biegów, zastosowaną po raz pierwszy w pojeździe hybrydowym.
Honda CR-Z była wyposażona również w 3-trybowy układ napędowy umożliwiający kierowcy wybór jednego z trzech trybów jazdy (normalny, ekonomiczny i sportowy), z których każdy zmieniał reakcje przepustnicy, układu kierowniczego, automatycznej klimatyzacji oraz poziom wspomagania zapewniany przez system IMA.
Ta starannie skalibrowana konfiguracja pozwalała kierowcy dostosowywać ustawienia samochodu tak, aby cieszyć się wrażeniami z przejażdżki, jeździć ekonomicznie lub uzyskać złoty środek między tymi dwiema możliwościami.
Napęd dostarczał 16-zaworowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra i mocy 114 KM, zapewniający kierowcy przyjemność z jazdy dzięki zachęcającemu brzmieniu silnika, szybkiemu zwiększaniu obrotów i szerokiemu zakresowi momentu obrotowego, co przekładało się na bardzo niskie zużycie paliwa i dużą przyjemność z jazdy.
Silnik spalinowy (ICE) wykorzystywał najnowocześniejszy układ i-VTEC firmy Honda, który mógł ingerować w rozrząd zaworowy silnika w celu zmniejszenia emisji spalin i ograniczenia zużycia paliwa przy niskich prędkościach oraz zwiększenia mocy przy wysokich obrotach.
Umieszczony między silnikiem spalinowym a sześciobiegową skrzynią biegów silnik elektryczny o mocy 14 KM zapewniał imponującą moc 78 Nm przy niskich i średnich obrotach silnika, co zaowocowało natychmiastową reakcją silnika na otwarcie przepustnicy i wydajnością na poziomie większych jednostek o pojemności 1,8 litra.
Zespół akumulatora w modelu CR-Z zamontowany pod podłogą bagażnika składał się z modułu niklowo-metalowo-wodorkowego 100,8 V, co zapewniało doskonałą równowagę między mocą, niezawodnością, bezpieczeństwem i kosztami.
Przyjemność z jazdy była ważnym aspektem projektu, dlatego dużą rolę w CR-Z odgrywało podwozie. Szeroki rozstaw kół i wąski rozstaw osi zapewniały świetne właściwości jezdne, ale do radości z prowadzenia auta przyczyniało się również sportowe nadwozie coupé.
Honda CR-Z odznaczała się elegancką stylistyką nawiązującą do legendarnego modelu CRX dzięki dzielonej tylnej szybie, wąskiemu, nachylonemu dachowi oraz wyrafinowanym łukom i głęboko zaokrąglonym panelom poszycia. Wnętrze kryje skupioną na kierowcy deskę rozdzielczą z przyciągającą wzrok, trójwymiarową tablicą przyrządów, a także praktyczne fotele w konfiguracji 2+2.
▪ Masa własna: 835 kg Moc/moment obrotowy: 124 KM / 174 Nm
▪ Przyspieszenie (0–100 km/h, 0–62 mph): 9,1 sek.
▪ Prędkość maksymalna: 200 km/h (124 mph)
▪ Zużycie paliwa (NEDC) (l/100 km)/CO2: 56,5 mpg (5,0)/117 g/km
▪ Masa własna: 1 198 kg
Wprowadzony na rynek w 2016 roku model NSX był przykładem zastosowania najnowocześniejszej wówczas technologii hybrydowej firmy Honda dzięki rewolucyjnemu systemowi napędu na wszystkie Super Handling All Wheel Drive (SH-AWD). Ta zaawansowana jednostka integruje zarówno elektryczne, jak i tradycyjne, spalinowe źródła napędu, zapewniając doskonałą dynamikę.
Sercem hybrydowego napędu modelu NSX był specjalnie dostosowany silnik V6 z podwójnym doładowaniem, wyposażony w całkowicie nową, dziewięciobiegową, dwusprzęgłową skrzynię biegów (9DCT) i jednostkę Direct Drive Motor, które składały się na tylny układ napędowy.
Konfiguracja ta została wzmocniona dwoma przednimi silnikami elektrycznymi TMU (Twin Motor Unit), które niezależnie napędzały lewe i prawe przednie koła, zapewniając niemal natychmiastowe przyspieszenie oraz doskonałe prowadzenie.
Układ przeniesienia napędu w modelu NSX umożliwiał płynną integrację źródeł napędu elektrycznego i spalinowego. Dwucylindrowy silnik V6 o pojemności 3,5 l z podwójnym doładowaniem i silnikami elektrycznymi dostarczał maksymalną moc 581 KM, wykorzystywaną jeszcze lepiej dzięki skrzyni 9DCT z płynną zmianą biegów w górę i w dół. Skrzynia biegów mogła pracować w trybie automatycznym, wybierając najbardziej odpowiedni bieg, lub w trybie manualnym za pośrednictwem manetek na kierownicy.
W modelu NSX zastosowano również asystenta startu, po włączeniu którego pojazd ruszał niezwykle dynamicznie, wykorzystując maksymalną moc obu silników TMU oraz podwójnie doładowanego silnika V6.
Za hamowanie w modelu NSX odpowiadał układ nowej generacji, stanowiący połączenie mechanicznych hamulców ciernych z elektrycznym serwomechanizmem i układem hamowania regeneracyjnego. Taka kombinacja zapewniała doskonałą szybkość reakcji na wciśnięcie pedału hamulca i przewidywalne działanie w niemal każdych warunkach jazdy. Układ hamowania regeneracyjnego zaczynał działać natychmiast po zwolnieniu przepustnicy, maksymalizując odzyskiwanie energii i zwiększając ładowanie akumulatora podczas normalnej jazdy.
Zastosowany w modelu NSX system Honda Sport Hybrid SH-AWD wykorzystywał możliwości natychmiastowego momentu obrotowego TMU, tworząc bezpośredni moment odchylenia przy dowolnej prędkości, zarówno przy zasilaniu, jak i podczas manewrów bez dodawania gazu. Ten zaawansowany układ sterowania umożliwiał precyzyjną i natychmiastową regulację, zwiększając stabilność i właściwości jezdne w różnych sytuacjach na drodze.
Podczas przyspieszania trzy silniki elektryczne — Direct Drive Motor i dwa przednie TMU — pozwalały uzyskać natychmiastową reakcję na moment obrotowy. Przy hamowaniu Honda NSX łączyła działanie mechanicznych i regeneracyjnych układów hamulcowych, co dawało wysoką wydajność bez tymczasowej utraty siły hamowania, przy jednoczesnym ładowaniu akumulatora litowo-jonowego układu hybrydowego.
Wspólna praca silników TMU i układu kontroli stabilności jazdy (VSA) znacznie poprawiała precyzję pokonywania zakrętów. Dynamiczny sterowany przez silniki TMU moment obrotowy przednich kół dodatkowo zwiększał stabilność zapewnianą przez układy VSA i AHA. To skoordynowane działanie sprawiało, że kierowca lepiej czuł pojazd, przy okazji poprawiając osiągi pojazdu i wydobywając z samochodu jeszcze więcej korzyści niż w przypadku tradycyjnych systemów.
Ogólnie rzecz biorąc, hybrydowy układ napędowy Hondy NSX nie tylko przesunął granice wydajności i właściwości jezdnych, ale także poprawiał parametry w zakresie wydajności oraz ekologii. Zastosowanie najlepszych cech napędu hybrydowego w supersamochodzie stało się nowym wyznacznikiem dla branży motoryzacyjnej.
▪ Moc/moment obrotowy: 581 KM / 646 Nm
▪ Przyspieszenie (0–100 km/h, 0–62 mph): 3,3 sek.
▪ Prędkość maksymalna: 308 km/h (191 mph)
▪ Zużycie paliwa (NEDC) (l/100/km)/CO2: 28,2 mpg (10,0) / 228 g / km
▪ Masa własna: 1 776 kg
Model Civic, wprowadzony na rynek w 1972 roku, zawsze był określany przez Hondę jako "samochód dla mieszkańców całego świata”. Jedenasta generacja modelu Civic, korzystająca z 50-letniego dorobku i doświadczenia ponad 27,5 miliona egzemplarzy sprzedanych w 170 krajach, stanowi nowoczesną ewolucję charakterystycznej sylwetki tego modelu i nawiązuje do spokojnej, eleganckiej stylistyki, którą znamy z ostatnich modeli Hondy wprowadzonych na rynek europejski. Civic 11. generacji to już trzecie wcielenie modelu wyposażone w hybrydowy układ napędowy, po siódmym (2003) i ósmym (2006).
Sercem układu hybrydowego nowej Hondy Civic jest układ napędowy e:HEV, który składa się z 2-litrowego silnika benzynowego z bezpośrednim wtryskiem paliwa Atkinson, dwóch kompaktowych, wydajnych silników elektrycznych, akumulatora litowo-jonowego o dużej gęstości mocy, nowego modułu sterującego zasilaniem i inteligentnego modułu napędowego. Układ ten generuje całkowitą moc silnika wynoszącą 135 kW i moment obrotowy rzędu 315 Nm, rozpędzając model Civic od 0 do 100 km/h (62 mph) w zaledwie 7,8 sekundy.
Ta hybrydowa technologia, ewoluująca w ciągu ostatnich 25 lat, odzwierciedla wysiłki firmy Honda na rzecz stworzenia jednostki napędowej, która łączy błyskawiczne reagowanie silnika elektrycznego z większym zasięgiem i kulturą silnika benzynowego.
Zgodnie z ogólnoświatową zharmonizowaną procedurą testową pojazdów lekkich (WLTP) pojazd osiąga emisję CO2 na poziomie 109 g/km i zużycie paliwa na poziomie 4,7 l / 100 km. Wydajność ta wynika częściowo z wiodącej w branży wydajności termicznej silnika wynoszącej 41%.
Układ napędowy Hondy Civic działa płynnie w różnych trybach jazdy — EV Drive, Hybrid Drive i Engine Drive — bez konieczności ingerencji przez kierowcę.
W środowisku miejskim samochód wykorzystuje przede wszystkim napęd elektryczny, który zapewnia dynamikę oraz zerową emisję spalin. Gdy potrzebne jest większe przyspieszenie, przełącza się na napęd hybrydowy, wykorzystując silnik elektryczny do rozpędzenia, podczas gdy silnik benzynowy wytwarza energię elektryczną.
Na autostradach przeważa tryb napędu silnikowego, dzięki czemu silnik benzynowy napędza pojazd bezpośrednio przy minimalnych stratach, a silnik elektryczny wspiera go w razie potrzeby. Przy dużych prędkościach tryb przełącza się z powrotem na napęd hybrydowy, aby zapewnić jak największą moc.
Niezależnie od warunków jazdy układ odzyskuje i wykorzystuje energię podczas hamowania oraz zwalniania, zwiększając ogólną wydajność, szczególnie w przypadku jazdy z częstym zatrzymywaniem się i ruszaniem. W najnowszej odsłonie Hondy Civic zastosowano również udoskonaloną redukcję drgań dzięki wałowi korbowemu o dużej sztywności i dodatkowemu wałkowi wyrównoważającemu, co przekłada się na płynniejszą jazdę.
▪ Masa własna: 1 776 kg Moc/moment obrotowy: 135 kW / 315 Nm
▪ Przyspieszenie (0–100 km/h, 0–62 mph): 7,8 sek.
▪ Prędkość maksymalna: 180 km/h (112 mph)
▪ Zużycie paliwa (WLTP) (l/100/km)/CO2: 60,1(4,7) / 108 g / km
▪ Masa własna: 1 517 kg
Najnowszy model Hondy, ZR-V, to stylowy, mocny SUV z segmentu C, który wypełnia lukę między modelami HR-V i CR-V, oferując wyjątkowe połączenie wyrafinowanej stylistyki, wysokiej jakości wykończenia wnętrza oraz ekscytującej, a jednocześnie komfortowej jazdy.
Głównym atutem ZR-V jest ceniony hybrydowy układ napędowy e:HEV firmy Honda, który łączy w sobie wyjątkowe osiągi i wydajność, dzięki czemu nadaje się do wszystkich typów tras — od autostrad po drogi wiejskie.
Model ZR-V wyposażono w udoskonalony, 2-litrowy, czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi, zapewniając fantastyczne osiągi porównywalne ze sportowymi hatchbackami. Układ hybrydowy umożliwia płynne przełączanie między trybami EV, Hybrid i Engine Drive bez konieczności ingerencji ze strony kierowcy, co pozwala zoptymalizować wydajność i zmniejszyć zużycie paliwa.
W środowisku miejskim ZR-V jeździ głównie w trybie całkowicie elektrycznym z zerową emisją spalin, wykorzystując dynamiczne właściwości napędu elektrycznego. Gdy potrzebne jest większe przyspieszenie, układ przełącza się na napęd hybrydowy, wykorzystując silnik elektryczny do napędu, podczas gdy silnik spalinowy wytwarza energię elektryczną. Przy stałej, wysokiej prędkości pojazd działa w trybie napędu silnikowego, jest więc napędzany bezpośrednio przez silnik benzynowy i w razie potrzeby wspomagany przez silnik elektryczny. W praktyce konfiguracja ta zapewnia niezwykłą wydajność, emisję CO2 od 130 g/km oraz zużycie paliwa wynoszące 5,7 l / 100 km (łącznie wg ogólnoświatowej zharmonizowanej procedury testowej pojazdów lekkich (WLTP)).
W ZR-V zastosowano akumulator litowo-jonowy o dużej gęstości mocy, kompaktową, wydajną jednostkę sterującą układem napędowym PCU oraz silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa Atkinson o pojemności 2 litrów. Układ hybrydowy zapewnia całkowitą moc silnika wynoszącą 135 kW i moment obrotowy rzędu 315 Nm, rozpędzając ZR-V od 0 do 100 km/h (62 mph) w zaledwie 7,8 sekundy. W zaawansowanym zespole napędowym zastosowano również liniowe sterowanie zmianą biegów, co zwiększa komfort jazdy, ponieważ dźwięk silnika współgra z przyspieszeniem, przyczyniając się do bardziej intuicyjnego prowadzenia pojazdu.
Model ZR-V jest również wyposażony w zaawansowany pakiet technologii Honda SENSING, który dba o wysoki poziom bezpieczeństwa aktywnego i pasywnego. Obejmuje to kompleksowy system poduszek powietrznych, imponujące zabezpieczenia przed kolizją z każdej strony oraz funkcje zwiększające widoczność i właściwości aerodynamiczne.
▪ Moc/moment obrotowy: 135 kW / 315 Nm
▪ Przyspieszenie (0–100 km/h, 0–62 mph): 7,8 sek.
▪ Prędkość maksymalna: 173 km/h (107 mph)
▪ Zużycie paliwa (WLTP) (l/100/km)/CO2: 49,6 mpg (5,7) / 130 g / km
▪ Masa własna: 1 589 kg
Poniżej znajduje się lista modeli hybrydowych Honda, które zostały wprowadzone na rynek europejski w ciągu ostatnich 25 lat:
Insight IMA (1999)
Civic IMA (2003)
Civic Hybrid (2006)
Insight (2009)
CR-Z (2010)
Jazz Hybrid (2011)
NSX (2016)
CR-V Hybrid (2018)
Jazz e:HEV (2020)
HR-V e:HEV (2021)
Civic e:HEV (2022)
ZR-V (2023)
CR-V e:HEV / e:PHEV (2023)
źródło: Honda Polska. Niniejsza informacja jest aktualna na dzień publikacji. Specyfikacja techniczna opisywanych modeli, akcesoriów oraz usług może ulec zmianie. Niektóre modele, elementy wyposażenia, akcesoria oraz usługi i funkcje mogą być dostępne i działać tylko w wybranych krajach lub wyłącznie za dodatkową opłatą.
HONDA | Jak Soichiro zbudował firmę . Od motorowerów do odrzutowców biznesowych w 70 lat.
Sedan Honda | serii 0 zwycięża nagrodą ,, najlepszy z najlepszych’’ w kategorii koncepcji projektowej na konkursie Red Dot Design Awards
HONDA | Publiczny debiut samochodu Prelude Concept w Europie podczas wydarzenia Goodwood Festival of Speed w 2024 roku przypada na 25-letni jubileusz działalności Hondy w sektorze technologii hybrydowej
