-
W celu uzyskania optymalnej sztywności ramy (i minimalizacji jej masy) górne mocowanie tylnego zawieszenia Pro-Link zrealizowano za pomocą wspornika połączonego z tylną częścią bloku silnika, eliminując przy tym górną poprzeczkę. Takie rozwiązanie izoluje tylne koło od ramy, poprawiając stabilność przy dużych prędkościach i poprawiając wyczucie przyczepności tylnego koła.
Okrągłe, cienkościenne rurki aluminiowe stanowią szczątkową ramę pomocniczą. Rama pomocnicza montowana jest do ramy głównej od góry (a nie z boku), aby zwęzić obszar wokół tylnej części zbiornika paliwa i siedzenia, zapewniając kompaktową i aerodynamicznie wydajną pozycję podczas jazdy. Wysokość siedziska wynosi 830 mm, z ramionami kierownicy przesuniętymi do przodu (w celu zwiększenia dźwigni) i ze stopkami przesuniętymi do tyłu i do góry. Sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy firmy Bosch (IMU) zastępuje poprzednio wykorzystywany moduł pięcioosiowy, umożliwiając dokładniejsze obliczanie nachylenia i przechyłu w celu jeszcze dokładniejszej kontroli zachowania pojazdu.
CBR1000RR-R jest również wyposażony w nową elektroniczną amortyzację układu kierowniczego Hondy (HESD) dostarczaną przez firmę Showa. Lekka konstrukcja prętowa, montowana od spodu mostka kierownicy i mocowana do dolnego jarzma, jest kontrolowana przez sygnały wejściowe z czujników prędkości koła i IMU. Dostępne są 3 poziomy kontroli tłumienia.
Dzięki dużej objętości tłumienia odwrócony teleskopowy widelec Showa 43 mm Big Piston Fork (BPF) skutecznie zmniejsza ciśnienie hydrauliczne wytwarzane podczas ruchów pionowych koła. Powoduje to zmniejszenie luzów podczas pierwszego momentu ruchu zawieszenia i pozwala na płynniejsze tłumienie, maksymalizując kontakt opony z asfaltem. Napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia i dobicia są w pełni regulowane, widelec jest dłuższy niż wcześniej, co zapewnia większą swobodę przy zmianach geometrii dokonywanych na torze wyścigowym.
Tylny amortyzator Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light) jest również w pełni regulowany. Zamiast konwencjonalnego układu jednorurowego, w BFRC-Light zastosowano konstrukcję podwójnej rury, z rurą nośną i z wewnętrznym cylindrem. Tłok amortyzatora nie ma zaworów tłumiących, zamiast tego wytwarzana jest siła tłumiąca, gdy przemieszczany olej przechodzi przez oddzielny element tłumiący. Pozwala to na płynne kontrolowanie zmian ciśnienia w amortyzatorze, czasu i siły reakcji oraz płynne tłumienie podczas zwiększania obciążenia. Ponadto intensywność tłumienia zwiększa się konsekwentnie przy przechodzeniu od odbicia do ściskania, dzięki równomiernym zmianom ciśnienia.
W motocyklu zastosowano nowe czterotłoczkowe przednie zaciski hamulcowe Nissin, które zapewniają większą sztywność przy zmniejszonej masie i współpracują z większymi tarczami o średnicy zwiększonej o 10 mm – do 330 mm. Intensywność hamowania podwyższono z myślą o użyciu motocykla na torze wyścigowym. Grubość tarczy wynosząca 5 mm również przyczynia się do efektywniejszego rozpraszania ciepła. Tylne zaciski hamulcowe Brembo są takie same jak w RC213V-S.
Kontrolę unoszenia tylnego koła i sterowanie przez ABS siłą hamowania w zależności od kąta pochylenia motocykla do przodu wprowadzono już w poprzednim modelu. W przypadku CBR1000RR-R system zyskuje dwa przełączalne tryby: tryb SPORT skoncentrowany na osiągach podczas jazdy drogowej, z dużą siłą hamowania i z mniejszym tolerowanym nachyleniem, podczas gdy tryb TRACK oferuje wydajność hamowania ze znacznie wyższych prędkości osiąganych w czasie jazdy na torze wyścigowym.
Tylna obręcz o szerokości 6 cali ma nową geometrię piasty służącą obniżeniu masy przy zachowaniu dotychczasowej sztywności. Na tę obręcz zakładana jest opona w rozmiarze 200/55-ZR17 (poprzednio 190/50-ZR17), co minimalizuje zmianę geometrii podwozia podczas zmiany ogumienia z drogowego na wyścigowe. Przednia opona ma rozmiar 120/70-ZR17.
-
PAKIET AERODYNAMICZNY I WYPOSAŻENIE
Oprócz nowego silnika i podwozia, motocykl CBR1000RR-R otrzymał nowe, agresywnie wyglądające owiewki. Nie jest to jednak wynik zwykłego ćwiczenia stylistycznego. Twórcy motocykla mieli za zadanie uzyskać najniższy w tej klasie współczynnik oporu powietrza (z kierowcą na torze „przyklejonym” do motocykla) i ograniczyć siłę nośną przy przyspieszaniu, jednocześnie poprawiając stabilność hamowania.
Pierwszym krokiem w tym procesie było obniżenie górnej powierzchni zbiornika paliwa o 45 mm (w porównaniu do poprzedniego projektu), zmniejszając obszar czołowy, gdy kierowca wykorzystuje nową konfigurację. Szyba ustawiona pod kątem 35° płynnie kieruje przepływ powietrza z górnej owiewki nad kierowcą i siedzeniem, co samo w sobie pozwala uzyskać minimalny możliwy opór powietrza. Lewa i prawa górna szczelina owiewki zmniejszają opór podczas odchylania i przechylenia motocykla. Aby ułatwić skręcanie, wypukła powierzchnia z każdej strony przedniego błotnika odsuwa przepływ powietrza od przedniego koła, płynnie kierując strugę na boki owiewki. Strumień powietrza docierającego do chłodnicy płynu i chłodnicy oleju został zoptymalizowany przez aerodynamiczne zarządzanie zarówno prędkością, jak i ciśnieniem powietrza opływającego przednie koło. Dolna owiewka została przedłużona do okolic tylnej opony i ukształtowana tak, aby kierować powietrze w dół. Przyniosło to dwa pożądane efekty: na suchej nawierzchni mniej powietrza uderza w oponę, zmniejszając opór, a na mokrej nawierzchni mniej wody trafia na oponę, poprawiając przyczepność. Aby zmniejszyć opór powietrza wokół stóp kierowcy boczne części dolnej owiewki są starannie wyprofilowane, podczas gdy górna strona jest wycięta, aby zwiększyć przepływ powietrza, które kieruje się od spodu po obu stronach wahacza, zmniejszając siłę unoszenia tylnej opony.
Łączny wynik wszystkich tych prac nad aerodynamiką CBR1000RR-R w standardowej wersji wyścigowej, to najniższy w tej klasie współczynnik oporu czołowego wynoszący 0,270.
Aby wygenerować docisk przy prędkościach spotykanych na torze wyścigowym i zachować możliwie najmniejszy obszar czołowy, CBR1000RR-R wykorzystuje winglety (skrzydełka), które skutecznie generują taki sam docisk, jak w maszynie MotoGP RC213V 2018. Rezultatem jest zmniejszenie liczby oderwań przedniego koła od nawierzchni podczas przyspieszania i zwiększenie stabilności podczas hamowania i wchodzenia w zakręty. Trzy skrzydełka są ustawione w linii pionowej wewnątrz obu lewych i prawych kanałów owiewki. Taki układ (rozbudowany w pionie i krótki wzdłuż motocykla) nie ma szkodliwego wpływu na zdolność odchylania i przechylania podczas wchodzenia w zakręty. Stała odległość między krawędzią spływu skrzydełka prowadzącego strugę, a wewnętrzną ścianą owiewki ogranicza zaburzenia przepływu powietrza, zapewniając maksymalną siłę docisku.
Kąty ustawienia skrzydełek pozwalają na równoważenie różnicy sił docisku (z prawej i z lewej strony), wynikających z różnicy kątów wzniosu skrzydełek po obu stronach i odchylenia bocznego strugi, gdy na zakręcie dochodzi do uślizgu bocznego, co zapewnia stabilność motocykla na zakrętach. Prędkości przepływu nad i pod skrzydełkami różnią się, zapobiegając „uwięzieniu” powietrza po bokach owiewki, co miałoby negatywny wpływ na prowadzenie się motocykla.
By umożliwić pełne, intuicyjne sterowanie systemami CBR1000RR-R, użyto większego, kolorowego 5-calowego ekranu TFT o podwyższonej rozdzielczości. Jest on w pełni konfigurowalny, dzięki czemu umożliwia wyświetlanie dokładnie tego, co kierowca chce obserwować. Czterokierunkowy przełącznik sterujący ekranu umieszczono po lewej stronie kierownicy. Szybkie w dostępie i łatwe w użyciu, górne i dolne przyciski ustawiają parametry trybu jazdy, a lewy i prawy przycisk pozwalają na wybór wyświetlanych informacji.
Dodano system inteligentnego kluczyka Hondy. Uruchomienie silnika odbywa się więc bez konieczności wkładania fizycznego kluczyka do stacyjki, podobnie działa blokada kierownicy. Jest to rozwiązanie wygodniejsze w codziennym użytkowaniu, a dodatkowe korzyści, to możliwość wprowadzenia górnego jarzma w stylu wyścigowym i uwolnienie przestrzeni dla optymalnego przeprowadzenia kanału dynamicznego doprowadzenia powietrza.
-
DANE TECHNICZNE
SILNIK
Typ |
Chłodzony cieczą 4-suwowy, 16-zaworowy DOHC, rzędowy 4-cylindrowy |
Pojemność skokowa (cm³) |
999 cm3 |
Liczba zaworów na cylinder |
4 |
Średnica cylindra x skok tłoka (mm)´ |
81 mm x 48,5 mm |
Stopień sprężania |
13,0 x 1 |
Moc maksymalna |
217 KM przy 14500 obr /min |
Maks. moment obrotowy |
113 Nm przy 12500 obr/min |
Pojemność układu smarowania |
4,0 l |
-
SYSTEM PALIWOWY
Zasilanie |
PGM-DSFI |
Zbiornik paliwa |
16,1 l |
Zużycie paliwa |
6,25 l/100 km |
-
INSTALACJA ELEKTRYCZNA
Rozrusznik
|
Elektryczny
|
Pojemność akumulatora
|
12-6 YTZ7S
|
Moc alternatora
|
|
-
UKŁAD PRZENIESIENIA NAPĘDU
Typ sprzęgła
|
Mokre wielotarczowe hydrauliczne z antyhoppingiem
|
Typ skrzyni biegów
|
6-biegowa
|
Przekładnia główna napędowa
|
Łańcuchowa
|
-
RAMA
Typ
|
Aluminiowa kompozytowa kołyskowa dwubelkowa
|
-
PODWOZIE
Wymiary (dł. x szer. x wys.) |
2100 x 745 x 1140 mm |
Rozstaw osi |
1455 mm |
Kąt pochylenia kolumny |
24o |
Wyprzedzenie |
102 mm |
Wysokość siedziska |
830 mm |
Prześwit |
115 mm |
Masa własna |
201 kg |
-
ZAWIESZENIE
Przednie |
Showa Teleskopowe z odwróconym widelcem, średnica wewnętrzna 43 mm, Big Piston Front Fork z regulacją napięcia wstępnego oraz tłumienia dobicia i odbicia, skok 120mm |
Tył |
Pro-Link z gazowym amortyzatorem HMAS z 10-stopniową regulacją napięcia wstępnego oraz bezstopniową regulacją tłumienia dobicia i odbicia, skok 137mm |
Showa Balance-Free Rear Cushion z regulacją napięcia wstępnego oraz tłumienia dobicia i odbicia |
-
KOŁA
Przednia obręcz koła |
3,5 x 17 cali |
Tylna obręcz koła |
6,0 x 17 cali |
Koło przednie |
120/70-ZR17 |
Pirelli Diablo Supercorsa SP |
Bridgestone RS11 |
Koło tylne |
200/55-ZR17 |
Pirelli Diablo Supercorsa SP |
Bridgestone RS11 |
-
HAMULCE
Układ ABS
|
Dwukanałowy
|
Przednie
|
Tarcze o średnicy 330 mm, 4-tłoczkowe zaciski Nissin
|
Tylne
|
Tarcze o średnicy 220 mm, 2-tłoczkowe zaciski Brembo
|
-
ZESPÓŁ WSKAŹNIKÓW I UKŁAD ELEKTRYCZNY
Zespół wskaźników |
TFT-LCD |
System zabezpieczeń |
HISS (Honda Intelligent Security System) |
Reflektory |
LED |
Światła tylne |
LED |
___
źródło: Honda Motocykle Polska